Dentro del programa "150 años del Ferrocarril en
Mérida", se ha organizado una ruta guiada “POR EL PATRIMONIO FERROVIARIO
EMERITENSE”, guiadas por voluntarios culturales Eméritos y personal de la
Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril.
Las visitas se realizarán durante los tres sábados de Noviembre. Han empezado hoy, 15 de noviembre y se repetirán el 22 y 29 de noviembre de 2014. A las 11'00 horas, para grupos de 50-60 personas.
La ruta comienza en el exterior de la entrada a la
Cripta de Santa Eulalia, a la derecha del Hornito y a partir de ese lugar y
atravesando la Estación del Ferrocarril
por la zona de las antiguas cocheras y continua por las instalaciones de la
Estación hasta llegar al Acueducto de los Milagros, para acceder a la vía del
tren (de Sevilla) a la altura de la calle del Ferrocarril. Se recorre a pie el
Puente de Hierro, con autorización de la ADIF - RENFE. Y de regreso se termina
en el puente romano del Albarregas.
7
Sobre el puente:
Según indican
documentos de la época la estructura, de 605 metros de longitud, fue creada por
la compañía M. Z. A. en 1883 y se compone de once tramos de 187 toneladas cada uno.
.
El
único puente ferroviario metálico que subsiste en la actualidad en Extremadura
está ubicado en la capital autonómica. Con 605 metros de longitud está
construido sobre el río Guadiana, a una distancia de 1.600 metros de la actual
estación de ferrocarril.
Su construcción fue
aprobada por su Majestad el Rey Alfonso XII y comunicada al Ministerio de
Fomento y Dirección General de Obras Públicas el 20 de enero de 1882. Datos
extraídos de documentación aportada por Antonio Hidalgo, un estudioso del tren
en la ciudad. La acometida de la
obra la realizó la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante.
Según actas del
Archivo Municipal de Mérida, el 22 de octubre de 1852 se vendieron acciones
para la construcción de un ferrocarril de Mérida a Sevilla, siendo otorgada
tiempo después la concesión, que caducó el 29 de diciembre de 1866.
Otorgada nueva
concesión el 24 de marzo de 1869 con arreglo al Decreto de 14/11/1868 resultó
nuevamente caducada hasta que, por Orden de la República del 26 de febrero de
1873 se dispone la presentación de un nuevo proyecto, que también llegó a
caducar.
Según actas del
Archivo municipal de Mérida, en abril de 1877 se llevaban invertidos en la
línea dos millones de reales de vellón.
La información que se
conoce sobre este puente provisional, así como la construcción del puente
definitivo de hierro, construido por la Compañía de M.Z.A. en 1.883, se cita en
un trabajo de este autor.
Los terrenos que
fueron expropiados a la salida dirección Calamonte para enlazar la vía, todos
pertenecientes a la dehesa El Prado, se ordenaron por decretos de expropiación
forzosa publicados en sendos Boletines Oficiales de la Provincia de Badajoz,
que se pueden encontrar en el Archivo Municipal de Mérida con la relación de
todos los parceleros afectados. Las pruebas de paso, una vez terminada la obra,
se hicieron el día 14 de diciembre de 1883, resultando de conformidad para su
uso.
187 toneladas por tramos
El puente definitivo
se proyectó con once tramos de hierro de 55 metros de longitud cada uno, de
centro a centro de cada pila, con vigas de celosía del sistema 'linville', que
darían una longitud total de 605 metros, apoyado en diez pilas y dos estribos,
midiendo las primeras cinco metros de ancho por 2,30 de grosor.
El importe de los
tramos metálicos, material de vía y máquinas se desconoce, lo mismo que el
presupuesto de la mano de obra, que debió ser elevado dado el volumen y
dificultades del trabajo ejecutado.
Existe la posibilidad
real de que Finch fuera el ingeniero director a pie de obra de los trabajos de
ensamblaje de la estructura y aparejos del puente, bajo la dirección de los
ingenieros jefes de Madrid. También de que formara su propio equipo con
técnicos y oficiales de su propia nacionalidad.
A cada metro lineal
del puente (armazón y material de vía) se le consideran 3,4 toneladas, que
hacen un peso total de 187 toneladas por tramo.
El 22 de octubre de
1925 se proyectó la sustitución de los tramos metálicos del puente por otros
nuevos de acero dulce, lo que importaba un total de 2.752.210 pesetas, pero
existía otra opción de hacerlo con arcos de hormigón en masa, en el estilo de
la época, que importaba 3.548.707 pesetas. Ninguno de los proyectos se llevó a
efecto.
El depósito de
máquinas, según planos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, disponía
de veinte cocheras para otras tantas máquinas con placa para invertir el
sentido de las mismas, siendo corriente el dicho de que no había una familia en
Mérida que no tuviera algún familiar ferroviario.
Durante varios años,
el agua para abastecer las calderas de las máquinas y producir el vapor era
elevada desde el Albarregas al depósito, tomada de una balsa preparada río
arriba, pasado el acueducto de Los Milagros, según planos de la época.
